2013年1月，畅销书《灰犀牛：如何应对大概率危机》作者米歇尔•渥克于达沃斯全球论坛上首次公开提出“灰犀牛”这一概念，喻指大概率且影响巨大的潜在危机——如生长在非洲草原上的灰犀牛，体型庞大、视力较弱、看似笨重，你一旦招惹它，它那庞大结实的身躯必定会全力向你冲来，带来非常严重的后果。

“灰犀牛”看似遥不可及，但其实就在我们身边，只不过我们尚未察觉或有意忽视。回首刚刚过去的2018年，民企债务违约、股票质押爆仓、P2P爆雷潮、比特币价格腰斩等“灰犀牛”事件在各个领域已初现端倪。

一度风光的共享单车领域也不例外，“灰犀牛”早已悄然降临。近期，ofo资金告急、押金难退波及了超过1200多万普通民众，谁也未曾想到，共享单车，这一曾与高铁、移动支付、网络购物齐名的中国的“新四大发明”之一，短短两年，却快速演变成一场闹剧，令人唏嘘。

“颜色革命”的失败

人类的进化史，就像是一个轮回。欧洲人发明了自行车，但中国才是名副其实的“自行车王国”。摄影家王文澜在《自行车的日子》中曾以“流动的长城”形容80年代-90年代中国城市出现的自行车流，调侃称“如果你想让人们惊讶一下，最好的办法就是说自己不会骑自行车。”共享单车的出现，把昔日的“自行车王国”盛景再次拉回到公众视野中来。

2014年8月，ofo成立，2015年1月，摩拜成立，2015年5月，国内第一辆共享单车ofo投放到北大校园，正式掀开了共享单车行业发展的疯狂序幕。随后，在风口和资本的催化下，各种共享单车如雨后春笋般纷纷出现，在全国范围内上演了一场轰轰烈烈的“颜色革命”，一时间江湖笑称“共享单车车身颜色快不够用了。

公开报道显示，截至2017年，我国共享单车累计投放量达到2300万辆，覆盖200多个城市。同时，据电子商务研究中心监测数据显示，2017年共享单车领域融资金额达258亿元。共享单车投放速度之快，资本融资金额之巨大，令人咂舌。

因疯狂而开始，必以疯狂而结束，共享单车也不例外。2017年下半年，共享单车在没有太多征兆的情况下，快速跌入峭壁边缘，倒闭潮此起彼伏，悟空单车、小鸣单车、酷骑单车、小蓝单车等纷纷宣布关闭。据交通运输部的数据显示，2017年国内共有77家共享单车企业，其中有20余家倒闭或者停止运营，占比超过25%。

2018年，外部经济环境陡然下行，一级市场越来越难融到资，共享单车们持续加速死去，资本宠儿、行业头牌ofo也难逃厄运。2018年年末，ofo被爆出押金难退，但这仅仅是冰山一角。资金链困境下，ofo频传运营停滞、战线收缩、融资不力等消息，这家明星企业明显在提前进入死亡倒计时，末日黄昏已不再遥远。

风口总是短暂，泡沫总会过去，“颜色革命”失败过后，随处可见的单车是唯一留下的痕迹。而这些痕迹，已然变成了废铜烂铁，沉淀了上百亿的资金，凭空消散了巨额的财富。

经济学常识——“公地的悲剧”

1968年，英国加勒特·哈定教授（Garrett Hardin）在《科学》杂志上发表了一篇题为《公地的悲剧》（The Tragedy of the Commons）的文章，首次提出“公地的悲剧”这一理论，文中讲到，英国封建主在自己的领地中划出了一片尚未耕种的土地作为牧场（称为“公地”），无偿向牧民开放。这本来是一件造福于民的事，但由于是无偿放牧，每个牧民都希望养尽可能多的牛羊。随着牛羊数量无节制地增加，公地牧场最终因“超载”而成为不毛之地，最终悲剧发生，草场荒芜、牛羊全部饿死。

“公地的悲剧”，也叫公有资源的灾难。在公共牧场中，牧民每增加一只羊意味着收入的对应提高，但却不需要承担任何草场放牧的成本，作为理性人，最优选择一定是在自己的能力范围之内，驯养足够多的羊。当每个人都这样做的时候，公共资源就被过度使用，最终所有的人都没法再享受“免费的午餐”了。

如何解决“公地的悲剧”呢？到目前为止尚不存在普适的解决方案。一般有两种解决思路或措施，一种为界定产权，让私人负责管理、运营和维护公共牧场，并对放牧者征收跟羊数量对应的费用；另一种是政府介入公共牧场的管理，政府对每户放牧羊群数量进行相应的限制，以保持草场的自我可循环。

私人资本都是逐利的，而很多带有福利性质的公共品，如公共自行车、公交、地铁、公园等，往往具有低利润率、盈利周期长等特性，很难满足私人资本对于利润和时间的要求，使得第一种通过界定产权，并由私人管理和运营的方案变得不具有可行性，因此公共品提供方一般为政府部门，并由国家财政或者地方财政来最终买单。

共享单车难以跨越的“陷阱”

公共品领域很容易发生“公地的悲剧”，而从本质上看，共享单车就是一种“公共品”。回顾经济学理论，公共品通常具有两大基本特性，一是收费低或不收费，二是非排他性，非排他性指某一公共品不能人为的排除他人使用。比如公园的长椅，人人都可以使用，不具有排他性。共享单车也具有上述特点，一是收费低，单次骑行收费1元钱；二是不具有非排他性，用户付费后，仅仅获得某一时段的使用权，而非所有权，因此在交车后，无法阻止他人继续使用。

共享单车的公共品本质、低廉的使用费用，外加在用车和交车环节的缺乏监管，使得单车的侵占和毁损成本极低，导致“公地的悲剧”很容易发生。公共牧场很容易被过度放牧所吞噬，同样，共享单车类似于公共牧场，用户类似于羊群，共享单车也很容易被过度使用、损害而陷入运营困境。

人性是理性、贪婪与自私的，共享单车用户付费之后，第一选择肯定是尽可能多的方便自己，不爱护单车、随意停放车、甚至据为己有等行为屡见不鲜，单车的损耗随着时间的推移不断被放开，很快，坏车现象大范围出现，“公地的悲剧”愈演愈烈。

2017年上半年之前，共享单车并没有出现如此明显的“公地的悲剧”，很重要的一个因素是整个市场的供给在不断扩大，各大共享单车厂商跑马圈地，在全国各大城市进行了大规模的单车投放。而步入2018年，由于资本寒冬引发的资金枯竭，众多厂商已经没钱继续向市场投放单车了，由于侵占、毁损、自然折旧等因素，市场上可用单车数量快速下降，“公地的悲剧”这一矛盾愈发凸显。

因此，共享单车模式出现问题，现在看来是必然的，因为违反了经济学的基本常识与市场经济发展的基本规律，忽略了人性是贪婪、自私的弱点，在缺乏有效监管的情况下，注定将在“公地的悲剧”这一泥潭中搁浅。可以说，共享单车的溃败，是“公地的悲剧”在当今商业实践中的最形象最生动的一个案例。

压倒共享单车的三大具体原因

透过现象看本质，共享单车的溃败，核心在于“公地的悲剧”下所必然衍生出的三大根本原因，而非Vote Right（一票否决权）、创始人戴威过度年轻、共享单车竞争多于激烈等公众喜闻乐道的因素。

一是盈利模式不清晰。

在共享单车鼎盛之时，有人细致算过一辆单车三个月内就可以回本，之后就进入纯利阶段，看似完美，但现在看来，当时的测算太过于理想。

（1）过高估计了单车骑行的次数。单车骑行在全年具有周期性，春秋季度因为天气凉爽，骑行人数多，夏冬季度由于过热或过冷，骑行人数少。而在中国，夏冬季度长度远远高于春秋，如此一平均，单车日骑行次数至少要比此前的预测降低一半。北京市交通委曾透露，目前北京共享单车总量已控制在190万辆左右，但局部地区单车闲置率高达50%，由此可见，单车的骑行次数并没有之前想象的那么高。

（2）过高估计了单车的完好率、过低估计了损耗率。“公地的悲剧”下，自行车损耗率将远远高于此前的估计。大多数人付出一小部分使用费之后，本能反应是尽可能多的使自己效用最大化，随意损害车体、随意停放车、车上贴小广告、车上贴二维码诈骗等行为屡禁不止，坏车数量只会越来越多。同时，由于坏车的增多，维修成本也远远高于此前的预估，维护费用源源不断的大量产生，成为共享单车不可承受之重。

面对共享单车盈利难的问题，业界专家也给出了诸多建议，但类似“空中楼阁”，基本不具有可行性。

（1）提议提高单车的单次使用费，显然是很难实现的。滴滴可以肆无忌惮的提高价格，因为他们的参考坐标是出租车，而共享单车的参考坐标则是公交或地铁，使得共享单车提高收费的空间微乎其微。一旦涨价，很多用户立马“用脚投票”，可能就不会选择单车出行了，可能要么干脆多走一下，要么选择搭乘一站公交车。

（2）提议在车身上多挣取广告收入，这也很难实现。因为车身狭窄，贴小广告大多数人看不到，且档次较低，同时风吹日晒雨淋，维护成本也很高，多数知名公司不会选择在共享单车上投放广告，投放广告的往往是一些小公司，这大大限制了共享单车收取高额广告费用的可能性。

（3）提议在押金上做点文章，榨取来源于押金的收入。从法律上来讲，押金收益属于客户，挪用押金属于违法，在法律上就行不通；从实际操作上看，押金收入对于巨额投放费用和维护成本来说，也只是九牛一毛，远远覆盖不了共享单车巨额的成本。长远来看，对于任何企业，自我造血、来源于主业的收入才是最安全、最持久的，同样，对于共享单车，产生于用户直接使用单车的收入才是最重要的。

二是重资产模式的恶性循环。

共享单车具有公共品大投入的特性，大投入则是指初期需要在各大城市投入成千上万的单车，中后期还需要源源不断的投放单车替换坏车或进一步抢占剩余市场。因此，从财务上看，所有车辆都是共享单车公司的固定资产，扩张的越快，投放的越多，固定资产就越重，最终大量的资金都沉淀在这些资产里边了。资金体现为自行车资产数量，随着自行车的快速折旧，资金也在快速流失，因此共享单车需要不断的进行后续融资来缓解资金“饥渴”。

互联网经济、共享经济的发起者，本应该轻资产运行。共享单车虽号称共享，但却坚实的走着一个传统行业公司的老路，本质上与一个自行车厂商并无太大差异，如果一定要进行公司分类的话，共享单车直接可划入到制造业。这也是共享单车与滴滴、Airbnb等其他共享模式的本质区别。共享单车是事必躬亲，滴滴、Airbnb则轻资产运行，自身定位为整合外部资产和资源的平台，只要平台搭建好，就可以躺着挣钱，完全不需要耗费如此高的人力、物力和财力去做资产的投放与后续维护了。

三是国民素质的限制。

共享单车的繁荣是与经济发展阶段和人口素质密切相关，经济发展水平高，人口素质高，单车的人为损耗和维修成本就会低得多，“公地的悲剧”现象就会得到很大的缓解。目前，我国国民整体素质尚处于一个爬坡的阶段，还远远达不到无任何监管和处罚条件下的共享单车的要求。北上广深等核心城市居民素质较高，相对坏车的数量远低于国内其他城市，这说明区域居民的素质与坏车数量密切相关。曾经有篇文章说“共享单车，真是一面很好的国民照妖镜”，或许有点夸张，但至少让我们看到，我们离文明还有多远。

寒冬之下，何处求生？

2018年，喊了多年“资本寒冬”终于到来了，令人猝不及防。共享单车的领头羊ofo最终没有扛住，在“寒冬”中愈发撑不下去了。其面临的挤兑，严重程度甚于银行挤兑，前者是实实在在的资金危机，绝大部分资金早已沉淀在那一辆辆小黄车上，并消散在一堆堆废铜烂铁中，而后者仅仅是期限错配而已。

2019年，创投行业预计将集体进入“极寒”。因此，共享单车靠“铺出更多车—圈住更多用户—刷出好看的单量—拿到更多融资”的发展思路来养活自己显然不可行了，转型迫在眉睫。

在我看来，寒冬之下，共享单车要想避免“公地的悲剧”这一陷阱，安全的活下去，只有三条路可走。

一是“小鱼”要选择性的让“大鱼”吃掉，通过并购重组的方式让共享单车行业回归到寡头垄断的竞争格局。

垄断之后，提高收费，控制成本，以此不断提高盈利能力，实现自我造血。对于目前运营已经出现问题的共享单车品牌，更不要试图去挣扎，要么尽快与行业领头羊合并、结盟，共谋发展，要么尽快进行清算，割肉止损，迅速退出市场。

二是精细化运营，减少野蛮式、全国性的无序扩张。

国人素质参差不齐，大中小城市差别很大，就共享单车而言，可能只有某些大城市才是可以盈利的目标市场。因此，在一些主要城市实现精细化的运营，服务好这部分人群，可能是最近两三年共享单车最好的对策。据公开报道，2018年末北京摩拜单车运营区域从六环路缩小至五环路，说明摩拜在运营上已经认识到这一点了。未来，共享单车企业收缩投放城市等举措也势在必行。

三是全行业与政府部门携手合作，共同加强对损坏共享单车的监管和处罚。

把共享单车比作人性照妖镜，似乎有点太过，因为共享单车本身低监管、低处罚的特性人为构建了一个道德陷阱，引诱大众往里跳，但人性是经不起考验的，共享单车就错在考验了人性。

覆巢之下，安有完卵。减少无畏的竞争，联手合作，并与政府部门一道，加强对损害共享单车的监管和处罚，惩恶扬善，让不法者付出相应的成本，塑造并改善行业整体商业环境，才是当下问题的破解之道。共享打车滴滴、共享租房Airbnb等，不会轻易出现类似于共享单车的“公地的悲剧”，除了资产不重、盈利清晰之外，很重要的原因是在管理和监督方面比共享单车做的更好，可以对用户进行更为严格的管理和行为约束，一旦发生物品损害，可以要求用户进行相应的赔偿，让物品侵占和损害的成本变得很高。

过往两年多，共享单车的发展，既得益于政府官员、经济学家和社会大众吹捧，更得益于资本的推波助澜。翻看共享单车背后的投资机构名录，无一都是行业的佼佼者。但为什么面对这么一个浅显的常识——“公地的悲剧”，大家都熟视无睹呢？是未意识到，还是选择性的忽视，还是因为过度自信？答案不得而知。

透过这次共享单车的悲剧，有一点让我们警醒，那就是永远不要忽略经济发展的客观规律和经济学的基本理论，很多创业失败很可能就败在最基本、很浅显的逻辑上。

在浮华的创业浪中。回归真实的商业逻辑和常识，何尝不是一种智慧呢？

【来源：钛媒体            作者：何南野】

Tags： 共享单车  “公地  共享经济 

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